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    沿海煤炭运输在我国煤炭运输体系中一直占有非常重要的地位，为了降低煤炭运输成本和满足煤炭外贸出口的需要，逐渐形成了“北煤南运”和“西煤东调”的煤炭运输格局。在这种格局中，海运以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用。而随着国民经济建设的稳步推进，煤炭需求激增，加快煤炭产、运、需各方和谐发展，保证煤炭转运畅通，成为我们共同努力的目标。

    一、北煤南运的必要性和重要性

    与我国煤炭生产主要分布在“三西”地区（山西、陕西、内蒙西部）的情况不同的是，煤炭消费主要集中在华东、华南地区，两地的煤炭消费量约占全国煤炭消费总量的42%。沿海、沿江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。

    由于“三西”地区煤炭资源丰富、易于开采，国家在九十年代修建了大秦和朔黄两条运煤铁路大通道，形成了与之配套的秦皇岛、唐山、天津、黄骅等华北四大主力煤炭输出港，在南北向铁路运力紧张的情况下，煤炭的铁水联运优势逐步展现出来。近年来，由于电力、冶金、建材以及化工等高耗能工业的快速发展，加之煤炭出口的增加，煤炭一次下水量呈现出加速增长的态势。2010年，华北、华中沿海11个装煤港发运煤炭达到5.28亿吨，创历史新高，其中“三西”煤炭主要下水港—环渤海地区的秦皇岛、唐山、天津、黄骅四港发运煤炭达4.67亿吨，占北煤南运装船总量的88.4%，其规模和数量占绝对优势。目前，由于水电恢复运行、国家实施的宏观调控措施逐渐见效，高耗能企业用电负荷相对减少，煤炭需求增幅减缓，煤炭运输紧张的形势有所缓解。但从长远来看，我国国民经济仍将保持较高水平的发展速度，电力、冶金等煤炭主要需求行业也将继续保持一定的增长速度，“十二五”期间及今后相当一段时期内，煤炭运输将持续、稳步增长。

    二、目前北煤南运存在的问题

    1.北方沿海煤炭装船港能力不足，需要进一步适应铁路扩能的需要。

    由于华东、华南地区经济快速发展，对能源需求日益提高，今后5年，预计东南沿海从北方港口的煤炭调入数量每年将增加3000-4000万吨左右，到2015年南方沿海的煤炭需求量将达到8亿吨，其中6.78亿吨来自北方港口，其余来自国外进口。

    为满足能源需求，铁路方面也采取了一系列措施，有煤炭运输大动脉之称的大秦线不断进行扩能改造，2005年运煤突破2亿吨后，从2006到2010年年均运煤增加4040万吨，2010年达到4.05亿吨，今年将达到4.3-4.4亿吨左右，明后年还将增量。而张唐线（煤运第三通道）开始建设，建设蒙西地区至京唐港曹妃甸港区电气化铁路，未来发展目标为2个亿；新建的山西中南部铁路通道，西起山西吕梁市兴县瓦塘镇，东至山东日照港，未来发展目标为2个亿。到2015年，“三西”铁路外运通路总体能力将达到117850万吨， 2015年北方港口煤炭一次下水能力可能达8.00亿吨，比2010年增加1.20亿吨；需要从北方港口下水煤炭的猛增迫切要求北方港口加快煤炭专用泊位的建设速度。

    铁路扩能和新建铁路对运煤港口的堆存、卸车和装船能力提出严峻考验，沿海煤炭发运港口能力不足将凸显，码头结构需要优化调整。

    值得注意的是，到2010年，煤运主枢纽港—秦皇岛港煤炭设计通过能力只有1.93亿吨，即使煤五期预留两个泊位正式投产后，经过秦港科学调度指挥、加班加点作业后，最大运行能力也只能达到2.5亿吨，运输能力难以满足铁路扩能需要，煤运“瓶颈”很可能将由铁路转至港口。另外，秦皇岛市作为旅游城市，地理位置敏感，港口发展受到限制，想象中的煤六期工程建设遥遥无期，只是停留在口头上，尚无建设方案，大秦线分流的货源需另辟新径。

    2.由于市场资源不足，优质煤供给缺口较大，进港煤炭质量不稳定，指标达不到用户要求的现象时有发生。

    秦皇岛、天津、唐山三港的重要货源腹地—山西大同地区由于长期高强度开采，资源已经进入枯竭期，侏罗纪煤层供给后劲不足，很多煤矿或者关闭或者服役期大大缩短；而经过洗选后的煤炭，生产成本增大，产量也随之降低。山西北部地区的朔州、忻州等地发煤矿站虽然有煤炭购销合同和铁路车皮计划，但资源有限、矿点分散、开采条件较差，有的矿站的煤炭天然质量不好，需要从外地发煤矿站购入优质煤炭配比后装车。在铁路运力紧张的情况下，为保证装车效率，煤炭质量难免被忽视，不达标煤炭被装上车运至港口再所难免。因此，港口除加强进港煤炭的质量监控外，其供货渠道还应增加资源丰富的蒙西、宁夏地区一些煤炭企业，同时也可以给港口可持续发展提供强大动力。

    3.华东、华南地区煤炭港口接卸和疏运能力不足，结构矛盾突出。

    东南沿海地区大型卸船码头较少，10万吨级的卸船泊位只有六横岛、漳州、台州各一个，其余太仓、湄洲湾、宁波中宅等地多个10万吨级泊位正在建设中。5万吨级泊位有南通电厂、北仑电厂、妈湾电厂、黄埔电厂等10多个，其余58个均为3.5万吨级及以下的泊位，占总数的70%。

    目前，南方沿海煤炭接卸码头，尤其是两个三角洲地区的中转运输能力十分紧张，上海港受黄浦江吃水限制，主力运煤船为2万吨级船舶；珠江三角洲地区煤炭需求量大，但受制于广州港进港航道，运煤船主要采用3-5万吨级左右的船舶运输。遇到用煤旺季，矛盾尤为突出，大量小型船舶像“蚂蚁搬家”一样，往返于北方港口和南方沿海缺煤省市之间，最严重时的今年四月份，受铁路检修和需求好转影响，在秦皇岛、唐山、黄骅等港口锚地待泊的煤船合计最多达到260艘/日，其中半数以上为2—3万吨级小型煤船，装煤港码头走靠船等非作业时间相对较长，降低了港口综合装船效率，使秦皇岛、唐山港大型机械化深水泊位“无用武之地”，也使我国煤炭水运优势难以发挥。